壹 || 4月12日上午11点，江苏省交通运输服务监督部门一位工作人员表示，南京部分高速公路收费站仍处于关闭状态，抵达南京前需要提前24小时申请“宁畅运”服务，目前南京交通运输部门没有接到不再需要申请“宁畅运”的通知。

 

贰 || 一个困难是司机对于各类码使用的不便。另一个方面，这些司机又面临着各种码最为复杂的区域之一。苏州下辖的各个县级市，如太仓、昆山、张家港、常熟等地都有自己的APP。

 

叁 || 在正常状态下，长三角一些城市日均货车进港量可以达到十万以上，即使其中只有十分之一来自中高风险，也是对地方防疫的巨大挑战。目前保物流的政策下，地方政府需要更多措施以平衡好防疫和稳定物流的两难选择。

 

义乌的一家玩具企业负责人收到了快递公司4月12日发来的网点情况统计，在这一天全国恢复的网点数量总计为187个，这些网点大部分关闭时间为四月初，有的则从三月末已经关闭，恢复的网点主要分布于安徽、江西等省份。

 

4月12日恢复的网点数量与前日相比，未明显增多。上述负责人表示，整体恢复量确实在增加，但在“暂停明细”中，处于封闭状态的网点数量仍有1700余个。

 

受新冠肺炎疫情和相关防控措施的影响，全国多个地区的物流出现不畅的情况，带来不畅的原因包括公路收费站的关闭、货运人员的管控等多个方面，其中尤以长三角地区为甚。

 

4月11日当晚，国办印发《应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》（以下简称《通知》），要求严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路、航道船闸。

 

同日，交通运输部紧急部署各地交通运输主管部门迅速开展高速公路服务区和收费站关停情况自查自纠工作，并视频连线上海、江苏、浙江、安徽四省（市）交通运输主管部门，研究相关工作。

 

一位地方交通部门人士对经济观察网表示，目前正在开会讨论对收费站的重新开放，但还未有明确结论，仍需要当地疫情防控中心决策。

 

一位大型物流平台人士则表示，至少在4月12日，还没有感受到明显的改善，解封的分拨中心也没有几个。

 

通过对各地信息发布平台不完全统计，至截稿时，黄山、淮南、杭州等城市调整了高速公路收费站的关闭措施，其中杭州13处高速收费站出口于4月10日上午10点封闭，4月12日晚即宣布恢复运行。

 

在货车司机管理政策方面，经济观察网询问了长三角、河南等多地的交通管理部门，也未见大的调整，普遍延续了4月初的管理措施。

 

一位地方政府人士对经济观察网表示，长三角中的多座城市毗邻目前疫情严重的上海市，面临着较大的防疫压力，而在整体疫情防控中，物流又是风险较高的环节，在有限的人力和各项资源下，如何既保证地方的防疫成果，又维持稳定的物流运行，正在成为一个挑战。

 

首日效果

 

4月12日上午11点，江苏省交通运输服务监督部门一位工作人员表示，南京部分高速公路收费站仍处于关闭状态，抵达南京前需要提前24小时申请“宁畅运”服务，目前南京交通运输部门没有接到不再需要申请“宁畅运”的通知。能否进入南京需看“宁畅运”预约成功凭证。

 

上述政策基本延续了4月3日发布的《关于进一步加强来宁返宁货车通行管理服务的通告》，该通知中提出，所有来宁返宁（南京简称）货车均须在车辆抵宁24小时前，通过“我的南京”APP或“南京交通执法”微信公众号进行“宁畅运”预约申报，填报相关信息，并属地企业核实无误后，生成电子凭证。

 

4月12日下午3点，郑州市交通运输局办公室一名工作人员表示，跨省进入河南行程码将变黄码。但对于外省货车能否进入河南的相关疫情防控政策，郑州市疫情防控办更权威，具体需咨询他们。2022年3月22日起，河南省对省外返豫入豫人员，实行入豫即赋黄码等相关措施。

 

4月12日下午4点，郑州市惠济区疫情防控中心一名工作人员对经济观察网表示，除赋黄码外，将在下高速点给货车贴上封条，此后司机不允许下车，卸完货需立刻离开河南，重新返回高速点时再撕掉封条，形成闭环管理。

 

“与此同时，我们不会阻拦货车来河南，但所有入郑货车司机，需要通过‘郑好办’或‘豫事办’进行报备，主要内容包括：司机姓名、手机号、车牌号、预计入豫和离豫时间等。目前我们依旧执行的上述政策，没有改变。”该人士表示。

 

长三角一交通部门人士对经济观察网表示，目前其所在的省份也基本延续了4月初制定的政策，未有大的改动。

 

经济观察网询问了长三角、珠三角等多个货运公司，从实际运营情况上，在国办文件落地第一天，还未有大范围的改变。

 

交错的码、封闭的路

 

4月12日早上8点，华远天下物流负责人高朋在苏州昆山本地的APP“鹿路通”上提交了货运码的申请资料，但是到下午3点，申请依然显示“正在审核”，高朋说。当地大概有30家市重点企业可以申请通行证，其他企业申请难度较高，高朋也数次审核未过，尽管提交的材料基本符合当地披露的条件，“我们这次运输的收货方还是一家500强企业”。

 

高朋对于各个城市疫情管控APP流程和工作风格了如指掌，苏州市区的“苏货通”货车码申请一个半小时左右能告知结果，申请嘉兴当地的通行证大约需要一至两个小时，如果没有通过，会明确告知原因。

 

“但昆山就比较特殊，有时候需要一个下午甚至更长的时间，并且如果没有通过，也不会告知具体原因，‘就像下载文件，下载到99%，一直在那转圈一样’，最后显示一个下载失败，失败原因是——超时。”高朋说。

 

从4月6日起，高朋所在的昆山全域实行了7天的静默管理措施，按照4月12日当天的发布会，当晚24时起，昆山将由全域静默调整为分区分类差异化静态管理。

 

高朋的物流公司总计有20余辆车，在7天静默管理中，18辆卡车都在封控区内。即使有可用的卡车，司机也在管控当中，要满足当地一些工业客户的急迫需求，高朋联系了一些苏州周边城市的司机往昆山送货。

 

“7天时间，差不多只来了三、四车货”，高朋说。

 

一个困难是司机对于各类码使用的不便。“卡车司机年龄层普遍偏大，很多人玩手机看个短视频还行，要是让他们提交那么多材料，得好好培训”，封闭在家的这段时间，高朋本人、企业司机、和公司客服的一个重要工作是：远程连线外地司机，视频讲解申请各种码的过程，在4月12日这天上午，一位客服几乎花了一整个早上去帮助一位外地司机。

 

另一个方面，这些司机又面临着各种码最为复杂的区域之一。苏州下辖的各个县级市，如太仓、昆山、张家港、常熟等地都有自己的APP，苏州市区有“苏货码”，昆山市有“鹿路通”、太仓市有“娄城防疫”，张家港市有“港城防疫”、常熟市有“访易安”。一个苏州行政区就有5种进出码。高朋的手机上就有十多款不同城市的防疫APP。

 

能不能申请下来通行证已经成为了物流企业竞争的命门，高朋告诉经济观察网，在这段时间，如果能申请下来通行证，运费较往常要高4-5倍。

 

在通行证外，高朋还需要考虑运输中面临的实际情况。

 

出于防疫的需求，地方政府采取了诸如关闭高速公路收费口、服务区等措施。

 

“关闭收费口就意味着卡车能进出的通道变得有限，一方面要绕一段路，另一方面拥堵也是个问题，可能你跑一趟高速只用一个多小时，但下高速就得三个小时”，4月12日这天，高朋获知张家港、苏州天池山、昆山陆家镇等地尚在开放的收费口排了3、4公里的车队。

 

高朋服务的大部分是中小企业，目前这些企业基本处于停工状态，要么员工难以到位，要么原材料进不来，“一两个月还是熬的住”，高朋说。

 

两难抉择

 

一位长三角地区交通部门人士对经济观察报表示，从4月初，在交通运输部的协调下，就开始实施建立协同联动工作机制、做好应急运力储备、建立通行保障制度、落实24小时值班值守制度等措施以保障重点物资的运输。

 

从4月上旬开始，交通管理部门多次提及了要保障货物物流，此后国家发改委、工信部多部委也召开了相关的调研会议。

 

4月11日交通运输部召开的物流保障协调工作机制会议上明确提出了多个方面的要求：包括严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检测点，严禁擅自关停高速公路服务区，确保全国交通运输干线畅通；要建立统一格式、全国互认、办理便捷的通行证制度，确保通行证全国通行；要依法依规制定通行管控措施，不得层层加码、一刀切，确保通行管控政策统一；要及时为货车司机提供餐饮、如厕等基本生活服务，加密设置核酸检测点，确保货车司机服务措施到位等。

 

4月11日，国务院印发《通知》，提出“及时解决路网阻断堵塞等问题，确保交通主干线畅通”，并涉及了上述公路设点、收费站关闭、货运人员管控等多方面问题。

 

一位地方政府人士对经济观察网表示，在今年春节后疫情一开始发生时，当地政府对于货运的管控并没有这么严格，节点是在上海疫情暴发后。

 

“刚开始，大家的理念还是以保经济为主，但上海疫情的暴发让周边城市的压力陡增，特别是一些临近上海的城市，实际上成为了周边省份的疫情‘防控大门’，对于货运管理也因此越来越严格”。上述地方政府人士说。

 

在长三角一些城市，根据此前相关城市发布的确诊信息，出现了围绕货运人员和物流园的传播链条，为了保证动态清零，不让疫情在省内继续扩散，一些上述对于货运不利的措施开始逐步实行。

 

以高速收费站封闭政策为例。上述政府人士表示，目前一个防疫点基本实行三班倒的政策，一个班最起码需要十几、二十个人，一些大的防疫点需要上百人维持运作，这些人员需要负责通行证查验、核酸检测、前置劝返等多项工作，人员需要抽调地方公安、交通、城管、街道、卫健等多个部门。

 

“一个城市如果上百个高速、国省道入口全部开放，很难配备足够的人手进行查验”，该人士解释。

 

在该人士看来，公路、运河的城市入口处查验是一座城市防疫最重要的关卡，需要极为严谨的对待，比如一些卡车司机为了躲避查验，会藏在车厢的内侧，躲在货物后面，此前还发生过案例，司机通过携带多部手机，使得在经过高风险区域后，依然能维持绿码的状态。

 

“为了减少风险，防疫点的人员也实行闭环管理，是不能回家的，地方交通板块的人已经连轴转了2个多月，之前交通的管控主要由交通板块的人负责，但现在是分摊到各个板块，因为交通板块的人有点顶不住了。”该人士说。

 

在正常状态下，长三角一些城市日均货车进港量可以达到十万以上，即使其中只有十分之一来自中高风险，也是对地方防疫的巨大挑战，该人士认为，正是这种风险，一些地方政府才会劝返中高风险的货车司机，并提出诸如核酸检测、绿码、通行证等一系列要求。

 

在该人士看来，目前保物流的政策下，地方政府需要更多措施以平衡好防疫和稳定物流的两难选择。

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